Im Interesse der deutschen Industrie

Wir dokumentieren an dieser Stelle den Bericht von German Foreign Policy.

Der erbittert geführte Arbeitskampf am Audi-Werk im ungarischen Győr hält an und führt erstmals zu einem Produktionsstillstand in der Bundesrepublik. Audi weigert sich auch beinahe eine Woche nach dem Beginn eines Streiks in Győr, den Forderungen der dortigen Arbeiter zu entsprechen und ihre Löhne, die niedrigsten innerhalb des Konzerns in ganz Europa, angemessen zu erhöhen. Weil das dortige Motorenwerk, das größte der Welt, nicht produziert, ist jetzt auch am Audi-Stammwerk in Ingolstadt die Arbeit eingestellt worden. Der Streik folgt Massenprotesten gegen ein Gesetz, das eine dramatische Ausweitung der Überstunden in Ungarn vorsieht und dem Interesse deutscher Kfz-Konzerne Rechnung trägt: Diese wollen ihre Produktion in Ungarn erheblich ausweiten, leiden dort jedoch unter Arbeitskräftemangel – unter anderem, weil die Regierung Orbán die Zuwanderung von Arbeitskräften verweigert. Das neue Gesetz, das ersatzweise die Arbeitszeit per Ausweitung der Überstunden verlängert, wird als “Sklavengesetz”, zuweilen auch als “Lex Audi” kritisiert”.

Arbeitskampf in Győr

Der
Arbeitskampf in den Audi-Werken im ungarischen Győr hält an. Die
Arbeiter dort hatten am vergangenen Donnerstag einen einwöchigen Streik
begonnen, um eine Lohnerhöhung in Höhe von 18 Prozent durchzusetzen.
Aktuell liegt der Durchschnittslohn in der Montage in Győr bei 1.100
Euro brutto im Monat; das sind laut Angaben von Gewerkschaftern 28
Prozent weniger als der Durchschnittslohn in den slowakischen
Audi-Werken und 39 Prozent weniger als die Einkommen bei Audi in Polen,
während Audi-Arbeiter in Belgien im Durchschnitt das 3,6-fache ihrer
Kollegen in Ungarn verdienen – dies, obwohl die Lebenshaltungskosten in
ungarischen Städten wie Győr nicht signifikant niedriger sind als in
Westeuropa. Die Arbeiter fordern eine Lohnerhöhung von 18 Prozent,
mindestens aber 75.000 Forint (rund 236 Euro). Obwohl sie damit immer
noch die am schlechtesten bezahlten Audi-Arbeiter des gesamten
europäischen Kontinents wären, weigert sich die deutsche
Volkswagen-Tochter, ihrem Verlangen nachzugeben. Seit Montag ruht daher
auch die Arbeit im deutschen Audi-Stammwerk in Ingolstadt: Es fehlen
Motoren, die in Győr produziert werden.

Kfz-Standort Ungarn

Audi
Hungaria ist mit einem Investitionsvolumen von fast neun Milliarden
Euro seit 1993 die größte ausländische Direktinvestition in Ungarn. In
Győr werden nicht nur mehr als 100.000 Pkw pro Jahr produziert, sondern
auch rund zwei Millionen Motoren, die in Fahrzeuge der Marke Audi sowie
der Marke VW eingebaut werden. Das Motorenwerk gilt als das größte
seiner Art weltweit. Neben Audi betreibt auch Daimler seit 2012 ein Werk
in Ungarn; in Kecskemét wurden im Jahr 2017 rund 190.000 Fahrzeuge
montiert, mehr als an jedem anderen ungarischen Kfz-Standort. Während
Daimler in Kecskemét für etwa eine Milliarde Euro ein zweites Werk
errichtet, hat auch BMW als dritter deutscher Kfz-Hersteller
angekündigt, eine Fabrik in Ungarn zu bauen; rund eine Milliarde Euro
soll an einem neuen Standort bei Debrecen investiert werden. Parallel zu
den drei großen deutschen Autoproduzenten haben sich auch zahlreiche
deutsche Zulieferer in Ungarn angesiedelt, darunter Bosch, Continental,
Schaeffler und ZF Friedrichshafen. Manche von ihnen weiten ihre
Aktivitäten ebenfalls aus; Bosch etwa hat angekündigt, sein Engineering
Center in der Hauptstadt Budapest für 120 Millionen Euro zu erweitern.
FAG Magyarország, eine Tochterfirma der deutschen Schaeffler Group, hat
soeben eine neue Produktionsstätte in Debrecen eröffnet.

Deutsche Dominanz

Die
umfangreichen und immer weiter zunehmenden Investitionen der deutschen
Autobranche, die von den niedrigen Löhnen in Ungarn profitieren, haben
zu einem doppelten Effekt geführt. Zum einen dominiert die Kfz-Industrie
die Wirtschaft des Landes: Sie stellt zur Zeit fast 30 Prozent der
Produktion des verarbeitenden Gewerbes. Dabei wird sie von ausländischen
Firmen beherrscht, während die kleinen und mittleren einheimischen
Unternehmen, wie es in einer österreichisch-deutschen Darstellung heißt,
“eher lokal agieren und kaum in die Zulieferkette der internationalen
Produzenten eingebunden sind”.[1] Gleichzeitig dominiert unter den
auswärtigen Konzernen die deutsche Industrie. Neben Audi, Daimler und
künftig BMW produziert Suzuki in Estzergom etwa 176.000 Autos pro Jahr,
während Opel in Szentgotthárd knapp 500.000 Motoren jährlich herstellt;
beide liegen damit deutlich hinter der Gesamtproduktion der deutschen
Unternehmen in Ungarn zurück. Laut Angaben der Außenwirtschaftsagentur
Germany Trade & Invest (gtai) stammt der Bestand ausländischer
Direktinvestitionen in Ungarn zu fast einem Viertel (22,9 Prozent) aus
Deutschland; die Vermutung, dass sich auch hinter den Investoren Nummer
zwei (die Niederlande mit 18,6 Prozent) und Nummer drei (Österreich mit
10,6 Prozent) teils deutsche Unternehmen verbergen, ist begründet; beide
Länder sind als Relaisstationen deutscher Auslandsinvestitionen
bekannt.

Die “Lex Audi”

Der
Ausbau deutscher Kfz-Fabriken in Ungarn hat seinen Grund – neben den
niedrigen Löhnen – auch in der bislang schwachen Stellung der
Gewerkschaften und in anderen konzernfreundlichen Rahmenbedingungen im
Land. So hat die Regierung von Ministerpräsident Viktor Orbán im Jahr
2017 die Sozialabgaben von 27,5 auf 19,5 Prozent gesenkt und den
Körperschaftssteuersatz auf neun Prozent reduziert; letzteres ist der
geringste Wert in der EU. Die Gesamtproduktion soll von knapp 500.000
Pkw im Jahr 2015 auf mehr als 710.000 Exemplare im Jahr 2025 sowie über
780.000 im Jahr 2027 steigen. Allerdings werden schon jetzt die
Arbeitskräfte knapp. Weil die Regierung Orbán jedoch Zuwanderung ablehnt
– auch die Zuwanderung von Arbeitskräften [2] -, hat sie einen anderen
Weg gewählt und im Dezember ein Gesetz beschlossen, das ersatzweise die
Arbeitszeit drastisch erhöht. So können Unternehmen ihre Mitarbeiter
künftig nicht mehr nur zu 250, sondern zu 400 Überstunden pro Jahr
verpflichten; Ausgleich dafür müssen sie nicht mehr binnen eines Jahres,
sondern nur noch innerhalb von drei Jahren leisten. Beobachter stimmen
überein, dass das Gesetz de facto die verdeckte Einführung der
Sechstagewoche ermöglicht. Weil das Gesetz vor allem dem Interesse
deutscher Kfz-Konzerne Rechnung trägt, wird es in Ungarn nicht nur
weithin als “Sklavengesetz”, sondern zuweilen auch als “Lex Audi”, als
“Lex Mercedes” oder “Lex BMW” bezeichnet.[3]

Das System Orbán

Tatsächlich
ermöglicht es die Zurichtung Ungarns nach den Interessen deutscher
Konzerne dem ungarischen Ministerpräsidenten, den repressiven Umbau des
Staates [4] voranzutreiben: Die Kfz-Standorte sichern dem Land eine
wichtige Rolle im System der kontinentalen Wirtschaft – und sie schaffen
dank der zunehmenden Kooperationsinteressen der deutschen Industrie
einen gewissen Rückhalt für Orbán bei der Zentralmacht der EU.

In Frage gestellt

Durch die jüngsten Proteste in Ungarn wird dieses Modell nun erstmals in Frage gestellt. Bereits gegen das neue Überstundengesetz ging die Opposition in einer bislang für Ungarn nicht üblichen Breite und Einigkeit auf die Straße. Im Dezember erkämpften die Arbeiter im Daimler-Werk in Kecskemét eine Erhöhung ihrer Löhne um 22 Prozent in diesem und um weitere 13 Prozent im kommenden Jahr. Der aktuelle Streik bei Audi in Győr erhöht den Druck, die Sonderprofite deutscher Konzerne im Orbán-Ungarn zu reduzieren, ein Stück mehr.

Quelle: German Foreign Policy

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