Die Güterverkehrstochter der Deutschen Bahn ist ein zuverlässiger Lieferant schlechter Wirtschaftsnachrichten. Die jüngste Meldung: Vergangene Woche verkündete der neue Chef der DB Cargo, Bernhard Osburg, dass fast die Hälfte der Stellen abgebaut werden soll.
Osburg, seit November im Amt, wurde als ein ehemaliger ThyssenKrupp-Manager mit „Industrieerfahrung und Transformationskraft“ vorgestellt. Er löste Sigrid Nikutta ab, die das Unternehmen seit 2020 führte. Nikutta leitete die derzeit unter dem Stichwort „Transformation“ laufenden Sparmaßnahmen ein.
DB Cargo macht seit Jahren Verluste im mittleren bis hohen dreistelligen Millionenbereich. Einem internen Gutachten zufolge hätten die von der bisherigen Cargo-Chefin Nikutta geplanten Maßnahmen zur Kostenreduzierung nicht ausgereicht und deswegen, so Medienberichte, musste sie ihren Hut nehmen.
Nikuttas „Transformationspläne“ bedeuteten vor allem Stellenabbau. Sie plante, die Zahl der Vollzeitstellen von 17.000 (Stand Ende 2024) auf 10.000 zu kürzen. Das Horn, in das der neue Vorstandschef bläst, ist das selbe. Seine erste Ankündigung verhieß jedoch eine noch schärfere Gangart. Von den aktuell nur noch 14.000 Stellen sollen mehr als 6.000 abgebaut werden.
Nach Medienberichten beruht das Sanierungskonzept auf mehreren Säulen; davon betroffen sind alle Bereiche. Weil die Nachfrage der inländischen Hauptkunden aus den großindustriellen Sektoren immer schwächer werde, wolle Osburg das Unternehmen stärker auf den europäischen Markt ausrichten. Bis zum Jahr 2030 sollen zudem eine Milliarde Euro eingespart werden, vor allem durch den Wegfall von 4.000 Arbeitsplätzen. Weitere 2.000 Arbeitsplätze werden im Geschäftsfeld Einzelwagenverkehr (EV) gestrichen.
Der EV ist teuer und gilt als Hauptursache der roten Zahlen. Gleichwohl ist er politisch gewollt und wird durch Fördergelder des Bundes bezuschusst, ohne die er nicht durchführbar wäre. Auch Osburg will am EV festhalten und betonte die Notwendigkeit staatlicher Zuschüsse. Der Einzelwagenverkehr ist auf große Rangierbahnhöfe, auch „Zugbildungsanlagen“ genannt, angewiesen. Dort werden die einzelnen Güterwagen, die zuvor regional bei den Kunden abgeholt wurden, zu langen Güterzügen zusammengestellt. Osburg will die „Zugbildung“ künftig an vier großen Rangierbahnhöfen konzentrieren. Fünf weitere sollen als „nachgelagerte Standorte“ betrieben werden, mit einer „flexiblen Auslastung“. „Von derzeit 27 Instandhaltungswerken wiederum sollen zwölf geschlossen oder verkauft werden“, wie die „Wirtschaftswoche“ berichtet.
Das wirtschaftliche Überleben trotz hoher Verluste wurde bisher durch einen konzerninternen „Ergebnisabführungsvertrag“ gewährleistet: Die Verluste glich die Muttergesellschaft, die Deutsche Bahn AG, aus. Da diese aber zu 100 Prozent in Staatshand ist, prüfte die EU-Kommission in einem mehrjährigen Verfahren, ob es sich hierbei nicht um unzulässige staatliche Beihilfen handele. Das Urteil: Im Namen des „fairen Wettbewerbs“ müssen die Beihilfen enden.
Die Gewerkschaft EVG erkennt die Notwendigkeit einer Sanierung an: „Die wirtschaftliche Lage und der EU-Wettbewerbsdruck erfordern einen Umbau.“ Sie will „Vorschläge auf den Tisch legen, die DB Cargo wirtschaftlich stärken und gleichzeitig den geplanten Personalabbau abmildern.“
Viele ehemalige Cargo-Beschäftigte sind bereits zu anderen Eisenbahnunternehmen gegangen oder wechselten ganz den Beruf. Nicht wenige suchten ihr Heil vor dem Kahlschlag, indem sie zu einem anderen DB-Konzern wechselten. Sie fahren heute etwa Personenzüge bei DB Regio. Angesichts der schlechten Nachrichten klopfen sie sich jetzt auf die Schulter: „Mit dem Wechsel haben wir alles richtig gemacht.“ Eine solche individualistische Verarbeitung ist leider sehr verbreitet.
Die Erfahrung und damit der Glaube an eine „Transformationskraft“, die nicht als Arbeitsplatzabbau in Form von Managern à la Osburg daherkommt, fehlt – trotz Gewerkschaftsmitgliedschaft und Streikerfahrung.
