Sommer 2026: Am Pegel Kaub, dem Nadelöhr der Rheinschifffahrt, schwankt der Wasserstand seit Tagen um die 20 Zentimeter – die niedrigste Marke seit Messbeginn vor 120 Jahren. Der Rekord von 2018 lag bei 25 Zentimetern. Unter 40 Zentimetern ist wirtschaftlich sinnvolle Binnenschifffahrt laut der Industrie- und Handelskammer Pfalz praktisch unmöglich.
Kaub steht nicht allein. Duisburg-Ruhrort meldete 1,49 Meter, Düsseldorf 15 Zentimeter, Köln 60 Zentimeter, Emmerich minus sechs Zentimeter – dort liegt der Schwimmer des Pegels trocken. Auf der Elbe fährt bei 42 Zentimetern in Magdeburg ohnehin nichts mehr.
Ursache ist kein einzelnes Wetterereignis, sondern eine Kette – und die hat mit dem Klimawandel zu tun: Wetterextreme und deren Häufigkeit nehmen zu, mit Folgen für alle Bereiche der Gesellschaft.
Niedrigwasser ist am Rhein nichts Ungewöhnliches. Nur tritt es normalerweise erst im Spätsommer auf, wenn die Alpenspeicher geleert sind. Normalerweise speist die schmelzende Schneedecke in den Nordalpen im Frühling und Sommer die Flüsse, auch den Rhein. Doch die Vorzeichen zu Beginn des Jahres waren ungünstig: Der zweittrockenste Winter seit 1991 in den Nordalpen und ein trockener und warmer Frühling sorgten frühzeitig für Schneeschmelze.
Zudem summiert sich seit Anfang des Jahres das Niederschlagsdefizit. In vielen Regionen im Osten und Südwesten war es deutlich trockener als üblich. Es regnete nur etwa 20 bis 50 Prozent der üblichen Menge. Dazu sorgten hohe Temperaturen für hohe Verdunstung. Ein großer Teil des Niederschlags erreichte gar nicht erst die Flüsse.
Die Auswirkungen für die Binnenschifffahrt sind enorm. Sie macht zwar nur rund sechs Prozent des Güterverkehrs aus – entscheidend ist aber, was sie transportiert: Kohle, Erze, Mineralöl, Chemikalien, Baustoffe, Getreide. Güter am Anfang der Produktionskette also, in Mengen, die Schiene und Straße nicht aufnehmen können. 2025 waren es insgesamt 171,6 Millionen Tonnen.
Je weniger Wasser unter dem Kiel, desto weniger Ladung: Schiffe fahren momentan teils mit weniger als einem Viertel der üblichen Zuladung. Die Frachtraten betragen stellenweise das Drei- bis Vierfache üblicher Tarife. Zur Erinnerung: Im Dürresommer 2018 kostete das Niedrigwasser rund 0,4 Prozentpunkte Wirtschaftsleistung, die Industrieproduktion sank zeitweise um 1,5 Prozent. Die Zeche wird auch diesmal von den Werktätigen und Rentnern beglichen.
Nach dem sogenannten Spitzengespräch in Bonn in der vergangenen Woche kündigte Verkehrsminister Bilger (CDU) Sofortmaßnahmen an: Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw für besonders betroffene Güter, schnellere Genehmigungen für Schwertransporte, weniger vermeidbare Baustellen auf Ausweichrouten. DB Cargo sagte zu, europaweit zusätzliche Kapazitäten zu organisieren. Rheinland-Pfalz, Saarland, Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen lockerten daraufhin das Fahrverbot, befristet bis Ende August beziehungsweise Ende September. ver.di kritisiert das als zusätzliche Belastung der Fahrer, Umweltverbände als zusätzliche Belastung der Umwelt: Ein Binnenschiff ersetzt rund 100 Lkw.
Seit 2021 gibt es ein Instrument gegen das Niedrigwasser-Problem: das Förderprogramm „Nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen“. Gefördert werden Umbauten für größere Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser, Hydrodynamik, Digitalisierung an Bord, emissionsfreie Antriebe und Abgasnachbehandlung mit bis zu 4,5 Millionen Euro je Vorhaben.
Auf der Behördenplattform ELWIS (Elektronischer Wasserstraßen-Informationsservice) steht, Stand Samstag, allerdings, was das wert ist: Wegen „voraussichtlicher Kürzungen der Haushaltsmittel“ könnten ausgabenintensive Vorhaben wie etwa der Umbau eines Hinter- oder Vorschiffs zur Niedrigwasseroptimierung nicht bewilligt werden. Das Programm für den niedrigwasseroptimierten Umbau der Bestandsflotte soll laut Kabinettsentwurf für den Bundeshaushalt 2027 im kommenden Jahr von knapp 36 Millionen Euro auf gut 17 Millionen Euro nahezu halbiert werden.
Neben dem Schiffsumbau geht es seit Jahren auch um das Flussbett. Die Fahrrinnenanpassung am Mittel- und Niederrhein war bereits im Bundesverkehrswegeplan von 1992 als „vordringlicher Bedarf“ ausgewiesen. Umweltverbände warnen: Umbaumaßnahmen am Flussbett können den Grundwasserspiegel absenken. Wasser in die Mitte eines Flussbetts zu lenken, könne das Ufer und den Lebensraum dort austrocknen, was die Erosionsgefahr erhöhe. Der BUND bezweifelt zudem seit Jahren, dass sich das angesichts der Klimaprognosen rechnet, und fordert Schiffe mit geringerem Tiefgang und modernem Antrieb. Die Mittel dafür sollen im nächsten Jahr halbiert werden.
