Referat auf der 5. PV-Tagung

Im Sinne der Arbeiterklasse

Auf der 5. Tagung des DKP-Parteivorstandes berichtete Olaf Harms, Sekretär für Betriebs- und Gewerkschaftspolitik der DKP, von der Gründung einer Arbeitsgruppe der Kommission Betriebs- und Gewerkschaftspolitik, die sich mit den Umbrüchen in der Automobilindustrie befasst. Das folgende Referat, das Harms auf der PV-Tagung mit deren Zuarbeit hielt, ist ein erster Aufschlag zur Diskussion um eine Mobilitätswende im Sinne der Arbeiterklasse. Zu Beginn des Referates bilanzierte Harms die Ergebnisse der Tarifrunde in der Metall- und Elektroindustrie.

Ich beginne mit einigen Gedanken zum Tarifabschluss der IG Metall (IGM) in der Metall- und Elektroindustrie. Die IGM hat eine Erhöhung von 4 Prozent gefordert, begründet mit der Zielinflationsrate der EZB von 2 Prozent, mit einer Produktivitätssteigerung im Trend von 1 Prozent plus einem Nachholeffekt aus 2020 (hier hatte die IGM aufgrund der damaligen akuten Corona-Situation darauf verzichtet, die Tabellenentgelte zu erhöhen). Bei der Forderung von 4 Prozent handelte es sich jedoch nicht um eine reine Entgeltforderung, sondern um eine Volumenforderung, welche für Beschäftigungssicherung durch Teil-Lohnausgleich bei Absenkung der Arbeitszeit verwendet werden sollte. Schon bei dieser Kernforderung wird deutlich: Es geht und ging um Beschäftigungssicherung.

Digitalisierung, der Einsatz von Automatik und Robotik, Veränderung der Antriebe weg vom Verbrennungsmotor hin zum Elektro- oder Brennstoffzellenantrieb, ein sich immer weiter verschärfender Konkurrenzkampf, national und international, um Märkte und Profitsteigerung – all das bewirkt im Bewusstsein der Beschäftigten Ängste und Unsicherheit hinsichtlich einer festen Zukunftsplanung. Betroffen sind weniger diejenigen, die vor dem Renteneintritt stehen. Betroffen sind vor allem diejenigen, die noch 10, 20, 30 oder mehr Jahre Berufstätigkeit vor sich haben, und nicht wissen, ob und unter welchen Bedingungen sie ihren Arbeitsplatz erhalten. Damit verbunden ist häufig auch die Angst um die Perspektive der eigenen Kinder, oder der Angehörigen, die bisher unterstützt werden.

Diese Unsicherheiten und Zukunftsängste um den eigenen Arbeitsplatz, um die eigene Zukunftsperspektive widerspiegelt sich im Handeln und den Forderungen der IGM.

Und lasst mich anfügen: Es hilft heute auch nicht, auf mögliche Fehler der Vergangenheit hinsichtlich Strategie und Taktik bei Tarifkämpfen hinzuweisen. Wirtschaftswachstum, Prosperität, die Existenz der DDR, um nur wenige Beispiele zu nennen, führten dazu, dass immer nur ein IGM-Bezirk federführend Tarifverträge abschließt, die dann von den anderen IGM-Bezirken im Kern übernommen worden sind. Folge war, dass flächendeckend über alle IGM-Bezirke hinweg Arbeitskampfmaßnahmen mit Ausnahme von wenigen Stunden Warnstreiks nicht stattgefunden haben. Wo es aber an Kampfmaßnahmen, an realen Aktionen fehlt, entwickelt sich Klassenbewusstsein wesentlich schwächer. Seit einigen Tarifrunden gibt es jedoch Veränderungen. Die Einführung von 24 Stunden-Streiks als Bindeglied zwischen Warnstreiks und Erzwingungsstreiks sind ein Beispiel. Und das ist gut so.

Lasst uns vor diesem Hintergrund nun versuchen, den Tarifabschluss der IGM zu bewerten. Dabei werde ich mich im Folgenden auf die Kernforderung konzentrieren.

  • Eine Corona-Prämie von 500 Euro netto, steuer- und sozialversicherungsfrei, für Auszubildende 300 Euro, auszahlbar im Juni.
  • Dauerhafte Erhöhung der Entgelte um 2,3 Prozent, jedoch in Form einer angesparten Sonderzahlung, die jeweils im Februar eines Jahres fällig wird, erstmals im Februar 2022 (entspricht dann 18,4 Prozent eines Monatsentgelts), und dann wieder im Februar 2023 und jährlich fort folgend (entspricht dann 27,6 Prozent eines Monatsentgelts).
  • Diese Sonderzahlung bezeichnet die IGM als Transformationsgelt und, so IGM-Vorsitzender Jörg Hofmann, ist eine Antwort auf die strukturellen Herausforderungen.
  • „Dieses Transformationsgeld können Betriebe je nach wirtschaftlicher Lage einsetzen. Betriebe, denen es gut geht, zahlen das Geld an die Beschäftigten aus. Betriebe, denen es schlecht geht, wandeln das Geld in mehr Freizeit für die Beschäftigten um, verkürzen dadurch die Arbeitszeit und sichern damit Arbeitsplätze.“ (IGM)

Wie ist also dieser Abschluss zu bewerten?

  • 2,3 Prozent Entgeltsteigerung hört sich zunächst gut an, bei 12 Nullmonaten aus 2020 bis Juni 21 relativiert es sich. Die Corona-Prämie gleicht es nicht aus.
  • Unsicherheit und Zukunftsängsten der Beschäftigten wird entgegengetreten, indem vor betriebsbedingten Kündigungen aufgrund struktureller Veränderungen eine Arbeitszeitverkürzung steht.
  • Die Entgeltsteigerung steht jedoch tatsächlich erst immer im Februar eines Jahres zur Verfügung. Bis dahin kreditieren die Beschäftigten das Kapital.
  • Wenn die Entgeltsteigerung, weil es den Betrieben schlecht geht, in Form von Arbeitszeitverkürzungen weitergegeben wird, dann zahlen die Beschäftigten doppelt
    • mit einem Reallohnverlust von 2,3 Prozent und
    • für ihren Arbeitsplatzerhalt.

Sie tragen letztlich das wirtschaftliche Risiko.

Aus unserer Sicht kann das nur negativ bewertet werden. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass trotz Corona enorme Gewinne, und damit Dividendenzahlungen in Milliarden-Höhe an Aktionäre, vorhanden sind.

Die eingangs kurz erwähnten Rahmenbedingungen schreien förmlich nach – natürlich neben Entgelterhöhungen – einer Arbeitszeitverkürzung bei vollem durch das Kapital zu leistenden Lohn- und Personalausgleich über die Branche hinaus, zusammen unter dem Dach des DGB.

Zur Automobilindustrie

auf unserem 23. Parteitag im Jahr 2020 haben wir beschlossen: „Krise der Automobilindustrie: Im Rahmen der B&G-Kommission wird eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich mit den Umbrüchen in der Automobilindustrie beschäftigt. Dabei sollen möglichst aus allen bedeutenden Standorten Genossinnen und Genossen vertreten sein. Ziel dieser Arbeitsgruppe soll sein, die Situation, vor der wir stehen, zu erfassen und Vorschläge für die gesamte Branche zu entwickeln. Diese Vorschläge werden für die Arbeit der Parteigruppen vor Ort zusammengefasst.“

Mit dem heutigen Referat wollen wir einen ersten Schritt zur Umsetzung dieses Parteitagsbeschlusses unternehmen. Hat sich inzwischen eine Arbeitsgruppe gebildet, die zweimal getagt und hilfreiche Hinweise für dieses Referat gegeben hat.

Rahmenbedingungen

Nicht erst seit der Corona-Pandemie ist die Automobilindustrie unter erheblichen Druck geraten. Und um hier genauer zu sein, insbesondere die Beschäftigten werden die Leidtragenden sein. Zu diesem erheblichen Druck gehört unter anderem:

Klima

Der im Wesentlichen menschengemachte Klimawandel durch Raubbau an der Natur und Umweltzerstörung für möglichst hohe Profite, und die Erkenntnis, dass fossile Energieträger nicht unendlich sind. Der Einsatz von fossiler Energie mittels Verbrennungsmotor hat zur Folge, und hier will ich nur ein Beispiel erwähnen, dass allein der Straßenverkehr rund 42,9 Prozent der Stickstoffoxid-Emission in der Luft verursacht (2018). Hier versucht die herrschende Politik, Hand in Hand mit der Automobilindustrie, hin zu möglichst emissionsfreien Antrieben zu steuern. Im Fokus staatlicher Subventionen und Unterstützungen zur Dekarbonisierung ist hier eine sogenannte „Antriebswende“.

Das bedeutet, dass die Automobilindustrie massiv auf Elektromobilität umstellt. Dabei kann schon heute festgestellt werden, dass die Ablösung von Verbrennungsmotoren durch E-Autos eine Scheinlösung ist, die die Umwelt nicht sichert, dafür aber die Profite in der Autoindustrie. Gleiches gilt im Übrigen auch für mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen. Im Personen-Individualverkehr derzeit aufgrund mangelnder Tankstellen kaum denkbar setzen hingegen im Güterverkehr einige Konzerne bereits auf diese Antriebsart. So will Daimler-Benz seine Lkw-Produktion ab 2039 nur noch mit dieser Antriebsart ausstatten. Folge der Umstellung auf diese neuen Antriebsarten ist, dass bei weitem nicht mehr die Anzahl der Beschäftigten benötigt wird, wie bei der Produktion für Verbrennungsmotoren. Und nicht nur die Beschäftigten direkt in der Automobilindustrie sind davon betroffen, sondern auch diejenigen, welche bei zum Teil hochspezialisierten Zulieferern tätig sind.

Digitalisierung

Die rasante Digitalisierung, der Einsatz von Automatik und Robotik, führt verstärkt dazu, auf Menschen im Produktionsprozess zu verzichten. Darüber hinaus setzt die Autoindustrie in diesem Zusammenhang auf neue Formen der Fortbewegung, wie zum Beispiel das autonome vernetzte Fahren. Dabei entwickeln sich die Automobilhersteller mehr und mehr zu Software-Giganten. Denn um entsprechend Fahrzeuge anzupassen, ist der Einsatz von Elektronik und Software eine Voraussetzung. Das spiegelt sich auch in den Kosten für die Entwicklung neuer Fahrzeugmodelle wieder; so beträgt der Anteil von Software an der Entwicklung schon mehr als die Hälfte der Kosten. Damit aber das Bild eines autonomen und vernetzten Fahrzeugs auf den Straßen Realität wird, müssen die Straßen und Verkehrswege entsprechend ausgestattet sein. Dafür soll wieder tief in die Tasche des Steuerzahlers gegriffen werden.

Kapitalistische Konkurrenz

Der kapitalistische Konkurrenzkampf um Markt und Marktbeherrschung nimmt zu. Konkurrenten sollen ausgeschaltet werden, und da wo es nicht geht werden sie aufgekauft. Ein Beispiel dafür ist der Autokonzern Stellantis, der durch die Fusion von Peugeot mit Fiat Chrysler entstanden ist. Schon jetzt ist absehbar, dass diese Fusion als Folge den Abbau von Arbeitsplätzen haben wird. Aber auch die Verlagerung von Produktion in Länder, in denen die Löhne weitaus niedriger sind als im eigenen Land, führt zu Druck auf die Beschäftigungsverhältnisse, führt zu Druck auf die Arbeitsbedingungen und die Tarifverträge.

Eigenproduktion statt Fabrik der Welt

Und wenn dann noch Länder, die bisher Autos importiert haben, darüber nachdenken, eine eigene Autoindustrie auf- beziehungsweise auszubauen, dann brechen bisherige Produktionszahlen weiter ein. Beispielhaft seien hier zwei Länder genannt.

Zum einen ist China mit 25 Millionen verkauften Fahrzeugen allein im Jahr 2020 der größte Automarkt der Welt. Auch für unsere Autoindustrie war das während der Corona Pandemie mehr als hilfreich. Je mehr aber China selbst produziert, desto geringer werden die Exporte der Automobilindustrie sein. Als zweites Beispiel möchte ich ein etwas kleineres Land nennen, nämlich Vietnam. Dieses Land will nicht mehr nur eine Fabrik für die Welt sein, sondern mit einer eigenen Warenproduktion auch eine eigene Wertschöpfung betreiben. Auch diese Entwicklungen werden Druck auf unsere Beschäftigungsverhältnisse ausüben. Und darüber hinaus natürlich auch auf das Bruttoinlandsprodukt, denn immerhin ist das Auto Kern dessen, was die Bundesrepublik zum Exportweltmeister macht. Folge davon sind Handelsbilanzüberschüsse, die dann geringer werden, wenn die bisherigen Exporte kleiner werden.

Soweit einige Punkte im Bereich der Rahmenbedingungen. Aber die Autoindustrie und Forderungen für die Umgestaltung derselben hängen ebenfalls mit weiteren Themen zusammen. Beachtet man diese nicht in einem Zusammenhang, dann ist das nicht nur fahrlässig, sondern kann auch zu falschen Schlussfolgerungen führen. Auch hier will ich nur einige Beispiele benennen.

Auto als Status

Das Auto ist nicht nur ein Blech- oder Kunststoffkasten auf vier Rädern, das dazu genutzt wird, um von A nach B zu fahren, auch weil in vielen Regionen ohne das Auto eine Mobilität nicht möglich ist. Nein, das Auto soll auch noch schön und schnittig aussehen, am besten groß und mit viel PS ausgestattet, und zudem neben einer Lenkradheizung auch noch in der Lage sein, während der Fahrt Schlager aus YouTube abzuspielen. Dieses Bild wird massiv nicht nur von der Werbung verbreitet, sondern findet sich auch in vielen Filmen oder Fernseh-Krimis. Das Auto wird als Symbol für Freiheit und Selbstständigkeit verstanden, ist zudem häufig als Statussymbol etabliert. Wollen wir Veränderungen in der Automobilindustrie, so muss ein anderes Bild von Mobilität prägend sein. Es darf nicht mehr der motorisierte Individualverkehr ein zentrales und selbst verständliches Element der Lebensrealität sein, das zudem viele Menschen ausschließt. Wir müssen hinkommen zu einer Mobilität, die für alle gilt, zu einer Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge.

ÖPNV

Im bundesweiten Durchschnitt gibt es derzeit pro Haushalt 1,1 PKW. Derzeit sind rund 48 Millionen PKW zugelassen das sind 575 PKW auf 1000 Personen. Im Jahr 2010 waren es „nur“ 511 PKW auf 1000 Personen, mithin ein Anstieg von über 12 % allein innerhalb von zehn Jahren. Und auch die Anzahl der Pendler hat erheblich zugenommen. Waren es 2000 rund 15 Millionen so sind es in 2018 bereits fast 19,5 Millionen Personen.

Gründe für diese Entwicklung ist ein völlig unzureichender öffentlicher Personennahverkehr. Auch die Politik im Bereich Schienenpersonenverkehr hat zu der Entwicklung des Autos als zentrales Verkehrsmittel beigetragen. Bei der Bahnreform 1994 wurden rund 2700 km Schienen für den Personenverkehr und rund 6000 km für den Güterverkehr abgebaut. Damit sind viele ländliche Regionen vom Schienennetz abgeschnitten. Mit der Einsparung für Schienen-Güterverkehr geht einher, dass werkseigene Bahnanschlüsse ebenfalls entfielen. Die Industrie hat dieses dadurch befördert, dass sie die Lagerung der für ihre jeweilige Produktion benötigten Teile nicht mehr in eigenen Lagerhäusern, sondern mittels Lkw auf die Straße verlagert hat, um just-in-time nur das angeliefert zu bekommen, was sie jeweils für die aktuelle Produktion benötigt.

Stadtentwicklung

Ebenfalls verkaufsfördernd für die Autoindustrie sind steigende Mieten in den Zentren, die dazu führen, dass immer mehr Menschen an die Stadtränder verdrängt werden. Es ist das Sterben der Tante-Emmaläden, was dazu führt, dass Menschen auf dem Land nicht mehr in ihrem eigenen Ortskern Einkäufe erledigen können. Das gleiche gilt im Kern auch für ärztliche Versorgung, Kultur und Bildung. Diese Entwicklung fördert ebenfalls den Individualverkehr.

Das sind nur einige wenige Themen, die unmittelbar mit der Autoindustrie in Zusammenhang stehen. Deshalb kann es Lösungen ausschließlich für die Autoindustrie nicht geben. Es ist eben nicht nur das Thema einer Antriebswende oder einer Verkehrswende oder einer Klimawende. Letztendlich ist es das Thema einer Mobilitätswende, in dem der individualisierte motorisierte Autoverkehr zugunsten einer Mobilität für alle mit dem öffentlichen Personennahverkehr und den Schienenpersonen- und Güterverkehr als Rückgrat verändert werden muss.

Ich bin mir sicher, dass grundsätzliche Veränderungen, und nicht nur in der Automobilindustrie, nur dadurch möglich sein werden, dass das Privateigentum an Produktionsmitteln in gesellschaftliches Eigentum gewandelt wird und damit das Profitstreben beendet wird. Und wenn ich mir die Automobilindustrie mit den damit zusammenhängenden Themen betrachte, dann wird diese Industrie diese Themen allein nicht angehen können. Hier bedarf es einer gesamtgesellschaftlichen Planung und Steuerung. Doch bis es soweit ist, kommen wir nicht Drumherum, auf Lösungen noch innerhalb des kapitalistischen Systems zu drängen. Und dabei haben wir die unmittelbaren Arbeits- und Lebensbedingungen der Arbeiterklasse im Fokus.

Die genannten Rahmenbedingungen in der Automobilindustrie gefährden Hunderttausende Arbeitsplätze. Gleichzeitig können Arbeitsplätze geschaffen oder ausgebaut werden, wenn die Infrastruktur für den ÖPNV und den Schienenverkehr erheblich ausgebaut und ergänzende Mobilitätsangebote entwickelt und flächenweit angeboten werden, dazu gehören zum Beispiel Fahrrad- und Car-Sharing genauso wie Ruf-Busse, um nur wenige Beispiel zu nennen. Aber auch außerhalb der Autoindustrie ist Bedarf an Facharbeitern vorhanden.

Dazu bedarf es einer Qualifizierungsoffensive für neue Berufsfelder und Arbeitsplätze, die sich am besten vor Ort und wohnortnah befinden.

Natürlich muss gelten, dass bisher erreichte Tarifbedingungen auch bei Veränderung des Berufsbildes erhalten bleiben müssen. Und sie müssen schon heute für alle gleich gelten, für Kern- und Stammbelegschaften ebenso wie für Leiharbeiter oder durch Befristung und Teilzeit prekär Beschäftigte.

Es muss wesentlich intensiver in Forschung und Entwicklung für emissionsfreie Antriebe investiert werden. Denn Öl ist endlich und „Elektro“ auch nicht das Wahre. Forschung und Entwicklung ist aber auch für Mobilität begleitende Produkte erheblich auszubauen.

Selbstverständlich darf nicht vergessen werden, dass Arbeitszeitverkürzung bei vollem Lohn- und Personalausgleich vorhandene Arbeit auf mehr Schultern verteilt und dadurch Beschäftigung sichert.

Trotz Corona hat die Autoindustrie erheblich Gewinne gemacht und wird ihre Aktionäre mit Milliarden Dividenden überschütten. Ganz zu schweigen von den Gewinnen aufgrund des Produktivitätsfortschritts. Dieses Geld ist im Sinne des Vorhergesagten zu verwenden, damit eine „Transformation“ im Sinne der Arbeiterklasse gelingt.

Siehe auch:



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