In den Steuerzentralen der deutschen Automobilindustrie stehen immer mehr Warnsignale auf Orange oder Rot. Anlässlich des Wechsels von Oliver Zipse zu Milan Nedeljkovic bei der bayerischen Nobelmarke BMW forderte die „FAZ“ am Montag angesichts des technologischen Rückstands gegenüber chinesischen Autoherstellern: „BMW muss sich ändern“. Wenige Tage vorher meldete der berühmte Stern aus Stuttgart, dass der Gewinn der Autosparte im ersten Quartal 2026 um 50 Prozent eingebrochen sei.
Ein wenig Hoffnung hatten viele Manager aus dem vermeintlich guten „Deal“ zwischen der EU und den USA geschöpft, nach dem die Zölle auf EU-Autos für den US-amerikanischen Markt auf 15 Prozent gedeckelt werden sollten. Das war am Montag schon wieder Asche, nachdem Donald Trump angekündigt hatte, diese Zölle angesichts der vermeintlichen Unzuverlässigkeit der EU auf 25 Prozent zu erhöhen. Ein schwerer Schlag ist das auch deshalb, weil die etwas altbackenen Fahrzeuge aus Deutschland, die im Hightech-Land China häufig Ladenhüter sind, in den technologisch ebenfalls zurückfallenden USA noch relativ gut weggingen. China allerdings ist mit 24 Millionen Erstzulassungen im Jahr 2025 der mit Abstand größte Automarkt der Welt, gefolgt von den USA mit 16 Millionen Fahrzeugen. Die gesamte EU landet abgeschlagen mit knapp 11 Millionen auf Rang drei, und der größte Automarkt in der EU, der deutsche also, brachte es 2025 nur auf knapp 3 Millionen Erstzulassungen. Damit allein lassen sich Skaleneffekte – also Ertrag aus hohen Stückzahlen einmal entwickelter Fahrzeuge – nicht mehr erzielen. Auch der indische Markt verspricht mit weniger als 4 Millionen neu zugelassener Autos keine Rettung und den russischen Markt hat die Bundesregierung den Konzernen 2022 wegsanktioniert.
Dort, in Kaluga, produzierte einst auch VW in einem eigenen Werk. Statt Kooperation gibt es nun in der Wolfsburger Zentrale – sogar mit Zustimmung der IG Metall – Überlegungen, die deutschen Werke mit der Produktion von Rüstungsgütern auszulasten, die für den nächsten Krieg gegen Russland hergestellt werden. So ändern sich die Zeiten.
Angesichts der Wucht der Verschiebungen in der industriellen Basis der großen Volkswirtschaften auf diesem Globus wird selbst das den Autobauern in München, Stuttgart, Wolfsburg und anderswo wenig helfen. VW-Chef Oliver Blume hatte das Mitte April gegenüber dem „Manager Magazin“ mit zwei prägnanten Zahlen auf den Punkt gebracht: VW hatte als Ergebnis der langen Expansionsphase zu Anfang der 2020er Jahre eine Fertigungskapazität für 12 Millionen Fahrzeuge aufgebaut. Verkauft würden jetzt aber nur noch neun Millionen – die „zu hohen Kapazitäten kosten am Ende viel Geld“. Im Klartext: VW muss schrumpfen oder implodiert – so wie auch BMW, Benz und die anderen alten Leuchttürme vermeintlicher deutscher Ingenieurskunst.
Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD), in dessen Bundesland der Schrumpfkurs von VW sich am massivsten auswirken wird, forderte in einem Anflug von Panik die Bereitschaft des Konzerns, seine Autowerke gegebenenfalls auch an chinesische Konzerne zu vermieten. Während Blum dafür Offenheit bekundete, grätschte VW-Finanzvorstand Arno Antlitz in einem Interview in der FAZ vom letzten Wochenende demonstrativ dazwischen: „Die Idee, in unseren Werken Fahrzeuge von völlig fremden Wettbewerbern aus China zu bauen und diese Fahrzeuge auch noch mit dem Volkswagen-Qualitätsimage auszustatten, sehe ich allerdings kritisch.“ Unverkennbar spitzt sich die Lage beim größten deutschen Industriekonzern bis hin zu personellen Fragen zu. Antlitz, der für einen Kurs auf Konfrontation mit Betriebsrat und IG Metall auch die privaten Anteilseigner im Rücken weiß, stellte im besagten Interview auch die erst 18 Monate alte Einigung mit dem Betriebsrat infrage, die im Kern massive Einkommensverluste gegen eine befristete Arbeitsplatzgarantie für die Kernbelegschaft vorsah. Die „Lage“, so Antlitz, habe sich „seitdem verschärft“.
