Noch am 25. August morgens um viertel nach acht klang der niedersächsische Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) kämpferisch, nachdem er am Abend vorher bei VW in Hannover zu Besuch war. Im „Deutschlandfunk“ stemmte er sich dagegen, „die Größe des Unternehmens infrage zu stellen“, und nannte einen solchen Kurs „fatal“. Die „Größe“ von VW, dozierte er dort, sei „international ein Riesenpfund“ und es gehe darum, auf dieser Grundlage jetzt „Wachstumsfelder zu suchen“.
Die Verteidigung von VW in seiner jetzigen Größe und Konzernstruktur und damit auch aller Werke in Deutschland hatte ein starkes Argument auf ihrer Seite: Aus historischen Gründen und per Gesetz ist bei Standortentscheidungen eine Zustimmung des Aufsichtsrats vorgeschrieben. In diesem Gremium sitzen Vertreter des Landes Niedersachsen und der Beschäftigten, die solche Entscheidungen hätten blockieren können. Der Vorstand deutete an, dass er das geplante „Auslaufenlassen“ der Produktion an vier Standorten nicht als zustimmungspflichtig ansieht. Eine Konfrontation blieb dann aber aus. Gut eine Woche später, am 3. September, war diese Verteidigungsstellung verlassen und überrannt.
In einer vorgezogenen Aufsichtsratssitzung hatte das Gremium einstimmig – also auch mit der Zustimmung des Landes Niedersachsen, der IG Metall und des Gesamtbetriebsrats – den vom Vorstand vorgelegten „Zukunftsplan 2030“ beschlossen. Der setzt kein Wachstumsziel mehr, sondern ein konkretes Stellenabbauziel und ein konkretes Renditeziel. „9 Prozent!“ hängt jetzt virtuell mit riesigen Lettern an jeder Stirnwand jedes VW‑Werkes. Das ist die Zielmarke, die – ausgehend von jetzt 3,8 Prozent Umsatzrendite – der Konzern und damit jedes seiner Teile bis zum Jahr 2030 erreichen soll.
„Zur Kenntnis genommen“ hat der Aufsichtsrat, dass es in Europa eine „Überkapazität von 500.000 Fahrzeugen“ gebe, die jetzt abgebaut werden müsste – ebenfalls einstimmig. Zum bereits beschlossenen Stellenabbau von 50.000 Arbeitsplätzen kommen weltweit noch einmal weitere 50.000 hinzu, die Hälfte davon in Deutschland. Werkschließungen seien zwar noch nicht beschlossen, betont die IG Metall zu Recht, aber es wird in diesem „Zukunftsplan“ ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es für die Werke in Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm „derzeit“ keine Belegung mit Produkten gäbe, die dieser Guillotinen-Benchmark von 9 Prozent entsprächen.
Als Sieg wird seitens SPD, IG Metall und Gesamtbetriebsrat verkauft, dass mit dieser Aufsichtsratssitzung die Pläne einer Umstrukturierung des Konzerns durch Aushebelung des VW-Gesetzes, auf die sich Juristenteams beider Seiten schon vorbereitet hätten, „vom Tisch“ seien. Das mag stimmen, aber in den Eigentümerfamilien Porsche und Piëch nahestehenden Medien wird bereits lächelnd geantwortet: aufgeschoben sei nicht aufgehoben.
Der Deal vom 3. September sieht unterm Strich also so aus: Vom Vorstand, Piëch und Porsche wurde dem Block aus IG Metall, Betriebsrat und SPD versprochen, deren juristisch starke Stellung vorerst nicht anzugreifen. Diese sicherten im Gegenzug zu, ihre starke Stellung zur Verteidigung der Arbeitsplätze und der vier bedrohten Werke nicht mehr zu nutzen.
Vor allem mit der Zustimmung zu dem nun über allem stehenden Renditeziel werden alle Appelle zum Zusammenstehen hohl klingen, egal wie dröhnend sie vorgetragen werden. Die Belegschaften der einzelnen Werke werden gegeneinander gehetzt. Wie auf dieser Basis der von der IG Metall beschlossene Aktionstag aller Automobilwerker am 21. September mit konkreten Kampfzielen gefüllt werden soll, wird noch zu zeigen sein. Die Chance, bei VW durch Arbeitszeitverkürzung, Innovationsoffensive, eine internationale Politik der Kooperation statt Konfrontation zur Neuöffnung der Märkte, zum Beispiel in Osteuropa, zu setzen, ist jedenfalls vertan – sie kann nur aus den Hallen heraus auf die politische Tagesordnung gesetzt werden.
