Zersplittert, störanfällig und dennoch profitabel?

Die Frage „Selber machen oder einkaufen?“ – in der Betriebswirtschaft als „Make-or-Buy“-Entscheidung bekannt – ist längst keine rein unternehmerische Frage mehr. Sie steht heute im Zentrum der Organisation öffentlicher Infrastruktur. Während Städte und Gemeinden zentrale Aufgaben der Daseinsvorsorge wie Bau, Energieversorgung oder den öffentlichen Verkehr früher überwiegend selbst organisierten, werden diese Leistungen heute zunehmend über Ausschreibungen an externe Anbieter vergeben. Diese Entwicklung ist jedoch kein technischer Fortschritt, sondern Ausdruck politischer Entscheidungen im Zuge von Liberalisierung und Marktöffnung.

Allein im Jahr 2024 wurden in Deutschland rund 199.000 öffentliche Aufträge mit einem Gesamtvolumen von über 135 Milliarden Euro vergeben. In der Mehrheit der Fälle entschied dabei der Preis. Mit zunehmendem Auftragsvolumen wächst zugleich das Inte­resse großer Konzerne und Finanzakteure. Infrastruktur wird so zu einem Feld vergleichsweise sicherer Renditen. Verzögerungen zwischen Ausschreibung, Vergabe und Ausführung führen regelmäßig zu Nachforderungen, Kostensteigerungen und Neuverhandlungen. Gerade bei gesellschaftlich unverzichtbaren Leistungen entsteht so ein strukturelles Machtverhältnis: Der Staat wird von privaten Auftragnehmern abhängig, da ein Wechsel häufig zu teuer, zu langwierig oder praktisch nicht umsetzbar ist.

Die rechtliche Grundlage bilden die EU-Vergaberichtlinien, die Wettbewerb und Transparenz sichern sollen. Tatsächlich haben sie jedoch zur Öffnung nationaler Märkte beigetragen und neue Anlagemöglichkeiten für Kapital geschaffen. Parallel dazu wurde mit der Bahnreform der 1990er Jahre der Eisenbahnsektor gezielt auf Wettbewerb ausgerichtet. Deutschland spielte dabei eine aktive Rolle und wurde zu einem Vorreiter der Liberalisierung im europäischen Bahnverkehr.

Verkehrsverbünde als Instrument der Privatisierung

Die Organisation des öffentlichen Nahverkehrs erfolgt heute über Verkehrsverbünde und Aufgabenträger. Sie legen fest, wie oft Züge fahren, welche Kapazitäten benötigt werden und welche Tarife gelten. Gleichzeitig sind sie dafür verantwortlich, die Verkehrsleistungen auszuschreiben. Damit sind sie zentrale Instrumente zur praktischen Umsetzung der Liberalisierungspolitik.

Verkehrsverbünde sind jedoch keine eigenständigen politischen Akteure. Sie setzen die Vorgaben von Bund und Ländern um und verfügen nur über begrenzte eigene Gestaltungsmöglichkeiten. Ihre Aufgabe besteht darin, einen funktionierenden Betrieb sicherzustellen – innerhalb eines Systems, das Wettbewerb voraussetzt und organisiert.

Historisch hatten Verkehrsverbünde eine andere Funktion. Mit dem Hamburger Verkehrsverbund entstand im Jahr 1965 ein Modell integrierter Planung: ein Verkehrsraum, ein Tarif, eine abgestimmte Entwicklung von Verkehr, Stadt und Infrastruktur. Konkurrenz spielte dabei keine Rolle. Heute werden Verkehrsleistungen hingegen systematisch in Lose zerlegt und befristet vergeben. Die ursprüngliche Idee eines einheitlichen Systems wurde damit weitgehend aufgegeben.

Ausschreibungen als Instrument der Zerschlagung

Ausschreibungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bedeuten konkret, dass Aufträge für Verkehrsleistungen für bestimmte Netze oder Linien über mehrere Jahre vergeben werden. Unternehmen konkurrieren um diese Aufträge – meist entscheidet bei vorgegebenen Standards der Preis. Was als Effizienz dargestellt wird, ist in der Praxis ein Instrument zur gezielten Umstrukturierung.

Besonders deutlich wird das am Beispiel des sogenannten Netzes Elbe-Spree in Berlin und Brandenburg. Eines der größten SPNV-Vergabeverfahren Deutschlands wurde bewusst in mehrere Lose aufgeteilt. Gleichzeitig wurde festgelegt, dass ein einzelnes Unternehmen nur eine begrenzte Zahl dieser Lose gewinnen darf. Offiziell soll so der Wettbewerb gesichert werden. Faktisch bedeutet es jedoch: Ein großer Anbieter – in der Regel die Deutsche Bahn – kann gar nicht mehr das gesamte Netz betreiben, selbst wenn er das wirtschaftlich oder betrieblich sinnvoll könnte. Wettbewerb entsteht hier nicht „natürlich“, sondern wird politisch erzwungen.

Die Folgen sind strukturell: Anstelle eines abgestimmten Gesamtsystems entstehen mehrere nebeneinander arbeitende Unternehmen mit unterschiedlichen Fahrzeugen, Werkstätten und Zuständigkeiten. Schnittstellenprobleme sind damit unvermeidbar. Die Verantwortung wird zersplittert, ebenso wie die Möglichkeit, den Verkehr stabil und zuverlässig zu organisieren.

Noch weiter geht die Entwicklung bei der Ausschreibung der Berliner S-Bahn. Hier wird das System nicht nur in Lose zerteilt, sondern auch funktional getrennt: Betrieb, Wartung und teilweise sogar die Fahrzeugbereitstellung werden auseinandergerissen. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) warnt seit Jahren davor, dass genau diese „Kleinteiligkeit“ die Stabilität des Systems gefährdet. Was früher in einer Hand lag, wird nun auf verschiedene Akteure verteilt – mit entsprechendem Koordinationsaufwand und wachsender Störanfälligkeit.

Wettbewerb wird nicht helfen

Mit der Zersplitterung entsteht ein dauerhafter ökonomischer Druck. Verkehrsverträge sind befristet, ihre Verlängerung ist ungewiss. Unternehmen kalkulieren knapp, um Ausschreibungen zu gewinnen. Gerade die sogenannten nichtbundeseigenen Bahnen (NE-Bahnen) sind darauf angewiesen, Angebote mit möglichst niedrigen Kosten abzugeben, um im Wettbewerb überhaupt bestehen zu können. Investitionen in Personal, Ausbildung oder Reservefahrzeuge werden unter diesen Bedingungen systematisch unattraktiv.

Die Folgen sind sichtbar: Personalmangel, Ausfälle und sinkende Zuverlässigkeit. Viele NE-Bahnen verfügen nicht über einen ausreichenden Fahrzeugpool, um bei technischen Problemen Ersatz stellen zu können. Gleichzeitig wird Personal häufig auf Kante geplant, um Kosten zu sparen. Steigen dann die Kosten – etwa durch Tarifabschlüsse, steigende Energiepreise oder technische Defekte –, geraten die Geschäftsmodelle schnell unter Druck.

Die Logik ist dabei eindeutig: Der Wettbewerb zwingt die Unternehmen, Risiken einzugehen, die sie langfristig nicht tragen können oder wollen. Für die Beschäftigten bedeutet das steigenden Arbeitsdruck, unsichere Perspektiven und Versuche, Tarifstandards zu unterlaufen oder auszulagern. Gleichzeitig orientieren sich die Unternehmen strikt an der Profitabilität einzelner Verkehrsverträge – lohnt sich eine Strecke nicht mehr, wird sie infrage gestellt.

Ein prägnantes Beispiel ist die Abellio-Insolvenz in Nordrhein-Westfalen im Jahr 2021. Nachdem sich der Betrieb nicht mehr rechnete, zog sich das Unternehmen zurück. Die öffentliche Hand musste einspringen und den Verkehr sichern. Verluste wurden sozialisiert, während Gewinne zuvor privatisiert wurden. Ähnliche Entwicklungen zeigen sich auch bei anderen NE-Bahnen, die Verkehrsverträge nachverhandeln, Leistungen reduzieren oder wirtschaftlichen Druck auf die Aufgabenträger ausüben.

Gleichzeitig entstehen neue Abhängigkeiten. Da kurzfristige Alternativen fehlen und ein Betreiberwechsel komplex ist, gewinnen die Unternehmen an Verhandlungsmacht. Gerade NE-Bahnen können diese Situation ausnutzen, um gegenüber Ländern und Verkehrsverbünden Nachforderungen durchzusetzen. Wettbewerb führt hier nicht zu Stabilität, sondern zu Unsicherheit, Leistungsabbau und struktureller Erpressbarkeit der öffentlichen Hand.

Öffentliche Finanzierung – private Gewinne

Der SPNV ist kein Markt im klassischen Sinne, sondern ein weitgehend öffentlich finanziertes System. Seit der Bahnreform im Jahr 1996 erhalten die Bundesländer sogenannte Regionalisierungsmittel vom Bund, die jährlich in Milliardenhöhe fließen und den Betrieb des Nahverkehrs überhaupt erst ermöglichen. Die Einnahmen aus dem Ticketverkauf decken nur einen Teil der tatsächlichen Kosten. Der überwiegende Anteil wird aus Steuermitteln finanziert.

Trotzdem wird der SPNV im Wettbewerb organisiert. Private und teilprivatisierte Anbieter treten gegeneinander an, um Verkehrsverträge zu gewinnen, die auf dieser öffentlichen Finanzierung basieren. Das bedeutet: Die Unternehmen operieren auf einer gesicherten Einnahmegrundlage, während sie gleichzeitig versuchen, Gewinne zu erwirtschaften. Das unternehmerische Risiko ist dabei begrenzt, denn wenn nötig, greift die öffentliche Hand ein, um den Verkehr aufrechtzuerhalten.

Dieses Modell führt zu einem grundlegenden Widerspruch. Während die Finanzierung kollektiv erfolgt, werden Gewinne privatisiert. Gleichzeitig verbleiben Risiken – etwa bei Insolvenzen oder Fehlkalkulationen – bei der öffentlichen Hand. Der Wettbewerb dient hier nicht der Effizienzsteigerung, sondern der Umverteilung öffentlicher Mittel in private Profitstrukturen. Für die Beschäftigten und die Fahrgäste entstehen daraus keine Vorteile, sondern ein System, das auf Kostendruck und kurzfristige Kalkulation ausgerichtet ist.

Schuldenbremse als Treiber?

Die angespannte finanzielle Situation vieler Kommunen und Länder verschärft diese Entwicklung zusätzlich. Durch die Schuldenbremse und dauerhaft angespannte Haushalte sind die Spielräume für öffentliche Investitionen stark eingeschränkt. Gleichzeitig steigt der Bedarf an Investitionen in Infrastruktur, Instandhaltung und Ausbau des Verkehrs.
In dieser Situation erscheinen Ausschreibungen und Privatisierungen als scheinbar pragmatische Lösung. Sie ermöglichen es, Investitionen kurzfristig auszulagern und Haushalte zu entlasten – zumindest auf dem Papier. Tatsächlich werden die Kosten jedoch häufig nur verschoben und langfristig sogar erhöht.

Gleichzeitig geraten kommunale Unternehmen zunehmend unter Druck. Der sogenannte steuerliche Querverbund, bei dem Gewinne aus profitablen Bereichen wie der Energieversorgung zur Finanzierung defizitärer Leistungen wie dem Nahverkehr genutzt werden, wird durch Wettbewerb und Marktöffnung geschwächt. Wenn Stadtwerke Marktanteile verlieren oder einzelne Bereiche ausgelagert werden, dann bricht diese wichtige Finanzierungsquelle weg.

Die Folgen sind konkret: steigende Gebühren, eingeschränkte Angebote und ein wachsender Investitionsstau. Der Druck zur weiteren Privatisierung nimmt zu – ein sich selbst verstärkender Prozess, der die öffentliche Hand immer weiter schwächt.

Der Unternehmer als „Freund“?

Häufig werden Public-Private-Partnerships (PPP) als Ausweg aus dieser Situation präsentiert. Private Unternehmen übernehmen dabei die Planung, den Bau und den Betrieb von Infrastrukturprojekten, während die öffentliche Hand über lange Zeiträume zahlt. Auf den ersten Blick erscheint dieses Modell attraktiv, da hohe Anfangsinvestitionen vermieden werden.

In der Praxis zeigt sich jedoch ein anderes Bild. PPP-Projekte sind häufig teurer als eine öffentliche Eigenrealisierung. Private Betreiber kalkulieren mit Gewinnerwartungen, Risikoaufschlägen und langfristigen Renditen. Die öffentliche Hand verpflichtet sich zu Zahlungen über Jahrzehnte und verliert gleichzeitig Einfluss auf Betrieb und Gestaltung.

Hinzu kommen strukturelle Probleme: Die Verträge sind komplex, Anpassungen sind schwierig und es kommt häufig zu Konflikten über Zuständigkeiten. Im Falle wirtschaftlicher Schwierigkeiten oder Insolvenzen verbleiben die Risiken dennoch bei der öffentlichen Hand. Beispiele aus verschiedenen Bereichen zeigen, dass PPP-Modelle nicht zu Entlastung führen, sondern zu langfristigen finanziellen Bindungen und zusätzlicher Unsicherheit.

Insgesamt wird deutlich: Der „private Partner“ ist kein neutraler Dienstleister, sondern verfolgt eigene ökonomische Inte­ressen. Diese stehen häufig im Widerspruch zu den Anforderungen einer verlässlichen öffentlichen Daseinsvorsorge.

Es geht anders

Ein Blick auf integrierte Planungsansätze der Vergangenheit zeigt, dass Infrastruktur auch anders organisiert werden kann. In der DDR war Verkehr Teil einer umfassenden staatlichen Planung, die eng mit dem Wohnungsbau, der Industrie und der regionalen Entwicklung verbunden war. Infrastruktur wurde nicht nach kurzfristiger Rentabilität, sondern nach gesellschaftlichen Bedürfnissen entwickelt.

Betriebe waren in die Finanzierung und Entwicklung vor Ort eingebunden. Gewinne flossen nicht an private Eigentümer ab, sondern wurden für Investitionen in Infrastruktur, soziale Einrichtungen und Versorgung genutzt. Planung, Finanzierung und Betrieb lagen in einer Hand und konnten entsprechend koordiniert werden.

Unabhängig von der historischen Gesamtbewertung dieses Systems zeigt sich ein grundlegender Unterschied zur heutigen Organisation: Verkehr wurde als Teil eines gesellschaftlichen Zusammenhangs verstanden, nicht als Markt. Im Mittelpunkt stand die langfristige Sicherung von Mobilität – nicht die kurzfristige Gewinnerzielung.

Heute hingegen dominiert die Logik der Zersplitterung. Unterschiedliche Anbieter, befristete Verträge und Konkurrenz verhindern eine integrierte Entwicklung. Die Bedürfnisse der Menschen treten hinter wirtschaftliche Kalkulationen zurück.

Fazit

Ausschreibungen im SPNV sind kein neutrales Instrument, sondern Ausdruck einer politischen Entscheidung. Öffentliche Infrastruktur wird schrittweise dem Markt unterworfen, Wettbewerb wird aktiv hergestellt und durchgesetzt. Die versprochenen Vorteile – mehr Effizienz, bessere Qualität, geringere Kosten – lassen sich in der Praxis allerdings nicht belegen.

Stattdessen entstehen zersplitterte Strukturen, steigender Druck auf die Beschäftigten und wachsende Abhängigkeiten der öffentlichen Hand von privaten Anbietern. Gleichzeitig werden öffentliche Mittel in private Gewinnstrukturen umgeleitet, während Risiken sozialisiert werden.

Eine Verkehrspolitik im Inte­resse der Beschäftigten und der Fahrgäste muss daher einen anderen Weg einschlagen. Sie erfordert den Ausbau öffentlicher Unternehmen, die Stärkung kommunaler Strukturen und eine Rückführung zentraler Bereiche in die öffentliche Hand. Notwendig ist eine Abkehr von der Logik des Wettbewerbs hin zu einer integrierten, langfristig orientierten Planung.

Öffentlicher Verkehr ist Teil der Daseinsvorsorge. Er darf nicht den Profitinteressen untergeordnet werden, sondern muss sich an den Bedürfnissen der Gesellschaft orientieren.

Mehr zum Thema Verkehrspolitik: In der UZ vom 24. April 2026 erschien der Beitrag „Wohnen und Mobilität sind Klassenfragen“ von Rainer Perschewski.