Vorteil Daimler

Winfried Wolf zur Fernbusfusion
|    Ausgabe vom 12. August 2016

Winfried Wolf

Winfried Wolf

Es ist ja irgendwie lustig, wenn Verkehrsminister Dobrindt die Übernahme von Postbus durch Flixbus kommentiert, er finde Monopolprofite gut. Ebenso komisch ist es, wenn die 80-Prozent-Kartellierung des Fernbusmarktes das Kartellamt völlig kalt lässt. In den Medien wird darauf verwiesen, dass die Behörde erst ab einer „Schwelle von 500 Millionen Euro Umsatz“ tätig werden kann, die im Fall der Flixbus-Postbus-Fusion nicht erreicht werde. Das ist eine Ausrede. Denn das fusionierte Unternehmen erreicht diese Schwelle nur deshalb nicht, weil der größte Teil der tatsächlichen Betreiber der Busse auf Franchise-Basis arbeiten: Flixbus macht die Werbung, verkauft die Tickets und erhält eine satte Provision von den Busunternehmen; bei den letzteren handelt es sich jedoch um sog. „Mittelständler“, oft um sich selbst ausbeutende Kleinunternehmer. Im übrigen macht Flixbus keine Angaben zu Umsätzen und Gewinnen. Nach Angaben der Creditreform lag der Flixbus-Umsatz 2015 bei 187 Mio. Euro; er dürfte damit 2016 – das satte Wachstum und die jüngsten Fusionen berücksichtigend – auf knapp 300 Mio. Euro ansteigen.

Flixbus wird in der Regel auch heute noch als ein pfiffiges, flexibles, innovatives Unternehmen dargestellt, das den Fernverkehrsmarkt aufmischt. Es gehe hier vor allem darum, dem „Monopolisten“ Deutsche Bahn AG die Stirn zu bieten. Irgendwie eben David gegen Goliath. Doch dieses Bild trügt. Zutreffender könnte das Bild mit dem Trojanischen Pferd sein: Dieses gewaltige, anscheinend harmlose, grün lackierte Holzpferd wurde 2013 unter dem Beifall fast aller Parteien auf den Verkehrsmarkt geschoben. Auf dem hölzernen Pferdeleib steht in riesigen Lettern auf der einen Seite „Wettbewerb belebt das Geschäft“ und auf der anderen „Reisefreiheit auch für Leute mit kleinem Geldbeutel“. Das tatsächliche Ziel der Operation lautet jedoch: Die Schiene im Fernverkehr zunächst in Deutschland und weitgehend parallel in der gesamten Europäischen Union aus dem Verkehrsmarkt zu verdrängen und diesen immer noch beträchtlichen Markt mit einem Anteil von rund 10 Prozent und einem jährlichen Umsatz von rund 20 Mrd. Euro europaweit dem Straßenverkehr zu übertragen.

Die Antwort der Deutschen Bahn AG besteht darin, dass sie ihrerseits mit Dumpingangeboten kontert, womit aber die Stammkundschaft, so die BahnCard-Inhaber, perspektivisch vergrault und das Fernverkehrsgeschäft der Schiene in Bälde defizitär sein wird. Die Folge ist ein neuer Schub hin zur Straße.

Damit hat sich das personelle Investment des Daimler-Konzerns auf alle Fälle ausgezahlt. Mit Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und aktuell Rüdiger Grube kommen die entscheidenden Bahnchefs seit einem Vierteljahrundert direkt aus der Daimler-Kaderschmiede. Unter der Ägide dieser drei Herren wird die Bahn zunehmend auf den Prellbock gefahren. Davon profitiert Daimler als der umsatzgrößte deutsche Autohersteller, der zugleich der weltgrößte Bushersteller ist, in erheblichem Maß.


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Leserbrief zu Artikel »Vorteil Daimler«, UZ vom 12. August 2016





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