Wettbewerb auf dem Abstellgleis

Die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs wurde seit den 1990er Jahren als Fortschrittsprojekt verkauft. Wettbewerb sollte Preise senken, Qualität steigern und den Staat entlasten. Dahinter stand die neoliberale Vorstellung, dass öffentliche Infrastruktur effizienter organisiert werden könne, wenn sie dem Markt geöffnet wird. Drei Jahrzehnte später zeigt sich jedoch ein anderes Bild: Steigende Systemkosten, fragmentierte Strukturen, und der Staat trägt weiterhin die zentrale Verantwortung – allerdings zunehmend im Inte­resse privater Geschäftsmodelle.

Die Beispiele Britannien, Spanien, Neuseeland und Deutschland zeigen unterschiedliche Wege, aber ein gemeinsames Problem: Der Versuch, eine komplexe öffentliche Infrastruktur nach den Regeln des Marktes zu organisieren, stößt an grundlegende Grenzen.

Britannien:
Rückkehr des Staates

Britannien gilt als das konsequenteste Beispiel für die Privatisierung der Bahn. Mit dem Railways Act von 1993 wurde die staatliche British Rail zerschlagen. Ab 1994 wurde das System in zahlreiche Einzelteile zerlegt: Infra­struktur, Betrieb, Wartung und Fahrzeuge wurden getrennt organisiert und an private Unternehmen übertragen.

Der versprochene Wettbewerb blieb jedoch weitgehend aus. Im laufenden Betrieb gibt es keine Konkurrenz auf derselben Strecke. Stattdessen wurden Verkehrsleistungen in regionalen Paketen vergeben. Die jeweiligen Betreiber erhielten exklusive Rechte – faktische Monopole auf Zeit. Wettbewerb existiert nur bei der Vergabe der Konzessionen, nicht im Alltag.

Bereits wenige Jahre nach der Privatisierung traten massive Probleme auf. Der Unfall von Hatfield im Jahr 2000 machte deutlich, dass die Aufspaltung von Verantwortung zu erheblichen Sicherheitsrisiken führen kann. Am 17. Oktober 2000 entgleiste ein Intercity-Zug auf der Strecke zwischen London und Leeds bei Hatfield in Hertfordshire nördlich von London. Ursache war ein defekter Schienenabschnitt beziehungsweise Materialermüdung, also ein Bruch der Schiene unter dem fahrenden Zug. Der Unfall gilt als besonders wichtig, weil er massive Sicherheitsprobleme im britischen Bahnsystem sichtbar machte und weitreichende Folgen für die Wartung und Geschwindigkeitsbegrenzungen hatte. Der private Infrastrukturbetreiber Railtrack geriet daraufhin in eine Krise und wurde 2001 durch die öffentliche Organisation Network Rail ersetzt – faktisch eine Wiederverstaatlichung der Infrastruktur.

Auch wirtschaftlich erwies sich das System als instabil. Betreiber gaben ihre Konzessionen zurück oder scheiterten an den finanziellen Vorgaben. Die wichtige East Coast Main Line (London-Yorkshire-Edinburgh) musste bereits im Jahr 2009 und erneut 2018 unter staatliche Kontrolle gestellt werden. Weitere Eingriffe folgten: im Jahr 2020 wurde Northern Rail übernommen, 2021 Southeastern.

Spätestens mit der Corona-Pandemie ab 2020 brach das System in seiner bisherigen Form zusammen. Der Staat übernahm das Einnahmerisiko und zahlte den Betreibern feste Vergütungen. De facto wurde der Bahnverkehr somit wieder staatlich organisiert, wobei weiterhin private Unternehmen beteiligt blieben.

Bis heute ist die britische Bahn ohne staatliche Absicherung nicht funktionsfähig. Die geplanten Reformen, die eine stärkere Zentralisierung vorsehen, zeigen, dass selbst die politischen Befürworter der Privatisierung die Zersplitterung als Problem erkannt haben. Inzwischen ist klar: Das Modell hat keinen stabilen Wettbewerb hervorgebracht, sondern ein dauerhaft interventionsbedürftiges System.

Spanien:
Privat vor Staat

Spanien wird oft als Gegenmodell dargestellt, weil die Infrastruktur dort in staatlicher Hand geblieben ist. Seit der Reform von 2005 ist das System formal getrennt: Die Infrastruktur wird zentral verwaltet, während der Betrieb schrittweise für private Unternehmen geöffnet wurde.

Ein entscheidender Schritt erfolgte im Jahr 2021 mit der Einführung von Wettbewerb im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Auf stark nachgefragten Strecken wie der von Madrid nach Barcelona traten neue Anbieter hinzu. Die Preise sanken deutlich, und das Angebot wurde ausgeweitet. Doch dieser Wettbewerb bleibt auf profitable Verbindungen beschränkt. Der Regional- und Nahverkehr ist weiterhin vollständig auf staatliche Finanzierung angewiesen. Damit entsteht eine klare Zweiteilung: Wettbewerb dort, wo Gewinne möglich sind, und öffentliche Verantwortung dort, wo Versorgung notwendig ist.

Diese Entwicklung ist kein Zufall, sondern Ausdruck der Marktlogik. Private Anbieter konzentrieren sich auf rentable Strecken. Die weniger profitablen Bereiche bleiben beim Staat. Während einzelne Segmente für private Gewinne geöffnet werden, trägt die öffentliche Hand weiterhin die Hauptlast. Hinzu kommt eine strukturelle Schieflage der Investitionen. Seit den 1990er Jahren wurde massiv in Hochgeschwindigkeitsstrecken investiert, während das konventionelle Netz weniger Aufmerksamkeit erhielt. Das führt zu Ungleichgewichten zwischen Metropolregionen und Fläche.

Auch die oft hervorgehobenen Preisvorteile sind kein stabiles Ergebnis. Sie hängen vom intensiven Wettbewerb auf wenigen Strecken ab und können sich bei Marktveränderungen schnell relativieren. Der Wettbewerb erzeugt punktuelle Effekte, verändert aber nicht die grundlegende Struktur eines staatlich getragenen Systems.

Neuseeland:
Substanzverlust

Ein besonders drastisches Beispiel liefert Neuseeland. In den Jahren 1993 und 1995 wurde die staatliche Bahn vollständig privatisiert. Infrastruktur und Betrieb gingen in private Hände über – ein radikaler Schritt, der die Bahn vollständig der Marktlogik unterwarf. In den folgenden Jahren orientierten sich die Betreiber vor allem an kurzfristigen Renditezielen. Investitionen in Instandhaltung und Netzausbau blieben hinter dem notwendigen Niveau zurück. Bereits Ende der 1990er Jahre wurden erste Verschlechterungen sichtbar.

Ab den frühen 2000er Jahren verschärfte sich die Situation. Strecken verfielen, die Leistungsfähigkeit des Netzes nahm ab und der Güterverkehr verlagerte sich immer mehr auf die Straße. Die Bahn verlor an Bedeutung im Verkehrssystem. Daraufhin begann der Staat einzugreifen. Im Jahr 2004 wurde das Schienennetz wieder in öffentliches Eigentum überführt. 2008 folgte der vollständige Rückkauf des Betriebs. Damit wurde die Privatisierung vollständig rückgängig gemacht.
Die Kosten dafür waren erheblich. Der Staat musste nicht nur das System zurückkaufen, sondern auch in die Wiederherstellung der Infrastruktur investieren. Die Privatisierung hatte nicht nur Effizienzprobleme erzeugt, sondern die materielle Grundlage der Bahn selbst beschädigt. Neuseeland zeigt damit besonders deutlich, wohin die Logik der Privatisierung führen kann: kurzfristige Gewinne für private Betreiber, langfristige Kosten für die Allgemeinheit.

„Wettbewerb“
ohne Konkurrenz

Auch in Deutschland wurde mit der Bahnreform von 1994 und der Regionalisierung ab 1996 ein Wettbewerbssystem eingeführt. Seither wird der Schienenpersonennahverkehr überwiegend über Ausschreibungen organisiert. Doch auch hier gilt: Im Betrieb existiert kein echter Wettbewerb. Auf einer Strecke fährt ein Anbieter, nämlich der Gewinner der Ausschreibung. Konkurrenz findet nur im Moment der Vergabe statt (UZ vom 15. Mai 2026). Die öffentliche Hand bleibt zentraler Akteur. Sie finanziert die Leistungen, bestellt das Angebot und trägt die Risiken. Gleichzeitig entstehen durch Ausschreibungen zusätzliche Kosten: für Vertragsmanagement, Kontrollstrukturen und parallele Systeme.

Für die Beschäftigten bedeutet dieses System steigenden Druck. Wettbewerb wird über die Kosten entschieden – und damit auch über die Arbeitsbedingungen. Unterschiedliche Betreiber, Tarifstrukturen und Personalmodelle führen zu einer Zersplitterung.

Umbau im alten Kurs

Die aktuelle Situation der Bahn in Deutschland bestätigt diese Entwicklung. Jahrzehntelange Unterfinanzierung und die Orientierung an betriebswirtschaftlichen Kennzahlen haben zu einem erheblichen Investitionsstau geführt. Das Netz ist in vielen Bereichen überlastet und sanierungsbedürftig, Verspätungen und Störungen gehören zum Alltag.

Mit der Gründung einer Infrastrukturgesellschaft wird dieser Zustand nun politisch bearbeitet. Die Zusammenführung von Netz und Stationen in einer neuen Struktur wird als Reform verkauft. Tatsächlich bleibt die grundlegende Trennung von Infrastruktur und Betrieb jedoch bestehen und wird zum Teil sogar vertieft. Die Logik dahinter ist bekannt: Kostenintensive Bereiche werden gebündelt und dauerhaft öffentlich finanziert, während der Betrieb weiterhin für Wettbewerb geöffnet bleibt. Damit wird das Prinzip fortgeschrieben, das bereits in Britannien und Spanien sichtbar ist: in den marktfähigen Segmenten werden Gewinne erzielt, während Verluste und Investitionen vom Staat getragen werden. Die Gefahr besteht darin, dass sich die strukturelle Trennung weiter verfestigt. Eine integrierte Bahn wird dadurch nicht gestärkt, sondern weiter aufgespalten. Planung, Betrieb und Infrastruktur bleiben voneinander getrennt, obwohl gerade ihre enge Verzahnung entscheidend für ein funktionierendes System wäre.

Der aktuelle Umbau ist also kein Bruch mit der Liberalisierungspolitik, sondern eine Fortsetzung unter neuen organisatorischen Vorzeichen. Die grundlegenden Probleme – Fragmentierung, steigende Systemkosten und wachsender Koordinationsaufwand – bleiben bestehen.

Fernbusverkehr

Der Ausbau des Fernbusverkehrs wird häufig als sinnvolle Ergänzung zum Bahnverkehr dargestellt. Mehr Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern soll Preise senken, das Angebot erweitern und mehr Menschen zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bewegen. Tatsächlich folgt die Entwicklung des Fernbusverkehrs in Britannien, Spanien, Neuseeland und Deutschland jedoch weitgehend derselben politischen Logik wie die Liberalisierung der Bahn: der Vorstellung, dass Konkurrenz automatisch zu besseren Verkehrssystemen führt.

Mit der Öffnung der Verkehrssektoren ist zusätzlicher Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern entstanden. Besonders deutlich zeigt sich dies in Britannien und Deutschland, wo Fernbusanbieter vor allem profitable Strecken bedienen und in direkte Konkurrenz zur Bahn traten. In Spanien blieb der Busverkehr stärker reguliert und damit stärker in eine übergeordnete Verkehrsstruktur eingebunden. Neuseeland wiederum hat gezeigt, wie Marktsteuerung rentable Verbindungen stärkt, während langfristige Infrastruktur- und Klimaziele in den Hintergrund geraten.

Zwar gelten Fernbusse im Vergleich zum Auto als relativ emissionsarm, doch ihre Entwicklung führt nicht automatisch zu einer klimagerechten Verkehrswende. Ein erheblicher Teil der Fahrgäste wechselt nämlich nicht vom Auto, sondern von der Bahn auf den Bus. Damit entsteht zusätzliche Konkurrenz innerhalb des öffentlichen Verkehrs, anstatt Verkehr gezielt auf ein integriertes Schienensystem zu verlagern. Der Fernbus wird somit weniger zum Instrument einer koordinierten Verkehrswende als zu einem weiteren Element eines marktorientierten Verkehrssystems.

Der Markt ist keine Lösung

Die Erfahrungen aus Britannien, Spanien, Neuseeland und Deutschland zeigen ein klares Muster. Wettbewerb im Schienenverkehr bleibt begrenzt, der Staat unverzichtbar, und die Systeme werden insgesamt komplexer. Vor allem die Beispiele Britannien und Neuseeland machen deutlich, dass Privatisierung keine stabile Lösung darstellt. Entweder muss der Staat dauerhaft eingreifen, oder die Privatisierung wird vollständig zurückgenommen. Die zentrale Erkenntnis ist politisch: Der Schienenverkehr und die öffentliche Mobilität insgesamt dürfen keine Ware sein. Sie sind Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge und müssen entsprechend organisiert werden.

Eine Bahn für alle

Aus Sicht einer klassenorientierten Verkehrspolitik führt kein Weg an einer grundlegenden Neuausrichtung vorbei. Notwendig ist eine einheitlich organisierte Bahn in öffentlicher Hand, die Infrastruktur und Betrieb wieder zusammenführt. Das schließt die heutigen Privatbahnen ausdrücklich mit ein.

Eine solche Bahn muss demokratisch kontrolliert werden – durch Parlamente, Beschäftigte und gesellschaftliche Inte­ressenvertretungen. Ziel ist nicht Profit, sondern eine flächendeckende, bezahlbare und zuverlässige Mobilität. Das bedeutet konkret: langfristige Planung statt kurzfristiger Ausschreibungen, gute Arbeitsbedingungen statt Kostendruck, Ausbau der Fläche statt Konzentration auf profitable Strecken.

Eine klimagerechte Verkehrspolitik setzt dabei zwingend auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Bus und Bahn verursachen pro Fahrgast deutlich geringere Emissionen als der motorisierte Individualverkehr oder der Flugverkehr. Eine echte Verkehrswende bedeutet deshalb nicht nur technische Modernisierung, sondern vor allem die Verlagerung von Verkehr auf ein gut ausgebautes, bezahlbares und flächendeckendes öffentliches System. Öffentlicher Verkehr ist somit nicht nur eine soziale, sondern auch eine ökologische Schlüsselaufgabe.

Die Erfahrungen der letzten Jahrzehnte zeigen: Der Markt kann diese Aufgaben nicht lösen. Eine Bahn für alle ist keine Utopie, sondern die notwendige Konsequenz aus dem Scheitern der Liberalisierung.

Mehr zum Thema Verkehrspolitik: ‚
In UZ vom 15. Mai 2026 erschien der Beitrag „Zersplittert, störanfällig und dennoch profitabel?“ von Torben Müller; in der Ausgabe vom 24. April 2026 erschien „Wohnen und Mobilität sind Klassenfragen“ von Rainer Perschewski.