In mehreren Städten informierten Großtafeln der IG Metall über den Automobil-Aktionstag am 21. September, an dem rund 175.000 Beschäftigte „Zukunft statt Kahlschlag!“ fordern.
Die Antwort der Gegenseite kam noch im Morgengrauen. In der „FAZ“ ließ der Vorstand des größten deutschen Autokonzerns verkünden: „VW rechnet kaum noch mit Gewinn“ und fast eine ganze Seite umfasste ein Interview mit dem Vorsitzenden des Arbeitgeberverbandes Südwestmetall mit der Überschrift: „Längere Arbeitszeiten dürfen keine Tabuzone sein.“
Allein bei VW stehen in Deutschland vier große Werke auf dem Prüfstand, nicht eingerechnet das vom Vorstand bereits aufgegebene VW-Werk in Osnabrück. Diejenigen, die dort in dem Glauben angefangen haben, sie würden in ihrem Berufsleben Autos produzieren, sollen nun, geht es nach VW, der Landesregierung und einem israelischen Staatskonzern, die das Werk gemeinsam übernehmen sollen, Bestandteile von Raketenabwehrsystemen herstellen. Die Produktion von Mordinstrumenten bietet aber selbst unabhängig von der moralischen Frage keine Perspektive für die Automobilindustrie dieses Landes, denn für die Herstellung von Rüstungsgütern wird nur ein Bruchteil der Arbeitskräfte benötigt, die derzeit in Deutschland Autos produzieren.
Kampf um Köpfe …
Denjenigen, die jetzt aktiv geworden sind, wurden in den letzten Monaten Unmengen an Zahlen an den Kopf geworfen. Die „Umlaufrendite“ sei zu niedrig, die Lohnkosten zu hoch, die Arbeitszeiten zu kurz, der Krankenstand in anderen Ländern viel niedriger und der Strompreis hierzulande nicht wettbewerbsfähig.
Kaum thematisiert wurde die Tatsache, dass die Autokonzerne nach wie vor Milliarden an ihre Aktionäre überweisen. Das Bombardement mit Zahlen dient vor allem dem Zweck, die Belegschaften für Lohnkürzungen, Stellenabbau und Arbeitszeitverlängerung gefügig zu machen.
In einer solchen Lage gilt es vor allem, sich nicht einschüchtern zu lassen. Der Vorstandsvorsitzende von VW, Oliver Blume, muss sich mit einem Jahresverdienst von über 10 Millionen Euro keine Sorgen um seine Zukunft machen. Bei der 23‑jährigen Selin, die als Azubi in der Fertigung 15.000 Euro im Jahr bekam und als ausgebildete Mitarbeiterin in der Fertigung eines VW-Standortes 56.000 Euro verdient, ist das anders. Sie formulierte in der „Position“, dem Magazin der Sozialistischen Deutschen Arbeiterjugend (SDAJ): „Ich habe noch über 40 Jahre Arbeit vor mir und vor zukünftigen Entlassungen muss ich weiter Angst haben. Dann auch noch einen Entgeltverlust hinnehmen zu müssen finde ich echt frech! Der Kampf um den Erhalt der Stellen und höhere Löhne muss also weitergehen!“
Die gegenwärtigen Schwierigkeiten der deutschen Automobilindustrie sind nicht in erster Linie das Ergebnis von Managementfehlern. Warum sollten solche Fehler, die es natürlich immer mal wieder gegeben hat, die Kernursache für den drohenden Niedergang einer ganzen Industriesparte sein?
Dieser Niedergang ist vor allem das Ergebnis von zwei fundamentalen, menschengemachten Prozessen. Zum einen ist die frühere Sonderstellung der deutschen Autobauer dahin. Sie waren von den 1950er Jahren bis zur Jahrtausendwende international führend in der Entwicklung und kostengünstigen Produktion hochwertiger Personen- und Lastkraftwagen. Inzwischen können Menschen in anderen Ländern – vor allem im kommunistisch regierten China – das aber auch und teilweise sogar technologisch besser und günstiger. Das hat auch nichts mit angeblichen Subventionen des dortigen Staates und somit Wettbewerbsverzerrungen zu tun. Woher sollten diese viel gescholtenen Subventionen denn kommen? Aus Umverteilungen von anderen Industriezweigen können sie nicht fließen, denn es gibt ja hierzulande kaum eine Branche – ob Stahl, Chemie, IT oder Elektrotechnik –, die nicht ebenso klagt, dass ihre chinesischen Konkurrenten vom dortigen Staat subventioniert würden. Ein Grund für die Überlegenheit der chinesischen Konkurrenz ist schlicht die Tatsache, dass ein heimischer Absatzmarkt von 1,4 Milliarden potenziellen Kunden andere Skaleneffekte ermöglicht als einer von 83 Millionen. Zum anderen ermöglicht sozialistische Planwirtschaft zum Beispiel den systematischen Ausbau des Stromnetzes und anderer Energie zu Preisen, von denen Produzenten hierzulande nur träumen können.
Dies verweist auf den zweiten Hauptgrund der gegenwärtigen Schwierigkeiten von VW, BMW und anderen: Wer wie die gegenwärtige Bundesregierung und ihre Vorgängerin mit Schaum vor dem Mund alle Verbindungen zum jahrzehntelangen Lieferanten günstiger Energie – also Russland – und zum dortigen potenziellen Absatzmarkt kappt und dort nicht mehr Autos, sondern nur noch Rüstungsgüter an das Regime in der Ukraine liefert, gleichzeitig Schritt für Schritt die Konfrontation gegen China verstärkt, kann sich doch nicht ernsthaft über eine Verteuerung der eigenen energetischen Basis und eine Einschnürung der Absatzmärkte im Osten wundern.
… und Perspektiven
Dieser Kern der gegenwärtigen Probleme verweist gleichzeitig auf die Richtung, in der sie gelöst werden könnten. Sie münden in der Forderung nach Kooperation statt Konfrontation. Ein politisch grundlegend anderer Kurs würde nicht nur die Märkte zwischen der Wolga und dem Chinesischen Meer wieder öffnen, vielleicht sogar mit neuen Produktionslinien in Russland. Er würde auch zweitens die Energiepreisinflation eindämmen und drittens Kooperationen vor allem mit chinesischen Firmen ermöglichen, mit denen die deutsche Industrie wieder zur Weltspitze aufschließen könnte. Dies alles zusammen mit dem nach wie vor hohen Wissen und Können in deutschen Werken würde den Kahlschlag beenden und der Jugend in den Werken eine Perspektive geben. Die Hände für eine solche grundlegende Politikwende sind ausgestreckt – die hiesige Regierung müsste sie nur ergreifen, statt ihnen eine gepanzerte Faust entgegenzustrecken.
